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市值跌去99%,被貨車司機打敗的無人駕駛卡車

  • 2024-02-02 15:43
  • 來源:讀懂財經

摘要:卡車自動駕駛仍然需要證明自己的商業化能力。

曾經自動駕駛行業的主流觀點是,卡車比乘用車更快地實現自動駕駛商業化。邏輯也不難理解,相比城市道路的非標,高速路相對封閉和簡單,意味著卡車自動駕駛的技術難度更小。況且運貨總比運人簡單,先把自動運貨搞明白再運人也更符合邏輯。

高期許下,自動駕駛第一股出自卡車領域,并獲得了超高估值。圖森未來年營收始終沒有超過千萬美元,但巔峰時市值一度超過120億美元。Embark零收入上市,市值曾高達52億美金。

但如今卡車自動駕駛的泡沫被戳破了,Embark已經破產被收購。圖森未來市值也已跌去99%,并在近期宣布退市??ㄜ囎詣玉{駛遇到困境是因為沒有商業化能力,企業收入增長停滯,但虧損越來越多。圖森未來從2020年1.8億美元的凈虧損擴大到2022年的4.7億美元。

那么問題來了,是什么制約了卡車自動駕駛的商業化?

本文持有以下觀點:

1、卡車自動駕駛競爭不過貨車司機。使用貨車司機比無人駕駛卡車更便宜。L4卡車自動駕駛系統軟硬件成本超過20萬,中國重汽某款整車報價200萬。而一輛國產重卡平均賣40萬元。況且無人駕駛卡車也省不了人力,多個國家規定自動駕駛卡車必須配有安全員。

2、沒有產業方為卡車自動駕駛買單。行業缺少為自動駕駛技術買單的大企業,卡車行業格局分散,國內以個體(含掛靠)形式經營的卡車運力占比超過70%,個體戶顯然既沒有能力也沒有意愿推動卡車自動駕駛替代自己。

3、卡車自動駕駛從走捷徑到回歸現實。為了商業最大化,行業此前直接聚焦技術難度最高的L4,在應用場景上則是直接瞄準市場最大的干線物流。如今遇到瓶頸后,行業轉換到技術難度更低的L3路線以及更好應用的礦山、港口等細分場景。但也由此衍生出了新問題。

01 卡車自動駕駛退潮

都說互聯網巔峰時享受的是上市夢,但和卡車無人駕駛一比都是“弟弟”。圖森未來年營收始終沒有超過千萬美元,但巔峰時市值一度超過120億美元。這意味著,其最高市銷率曾超過1200倍。更有意思的是,Embark零收入上市,市值曾高達52億美金。

投資人看好卡車自動駕駛的邏輯也不難理解。相比城市道路的擁擠和非標,高速道路場景,相對封閉和簡單,落地難度更小。

但如今回過頭看,事實并非如此,卡車自動駕駛已經跑到了乘用車場景的后面。谷歌旗下自動駕駛公司Waymo宣布推遲對Robotruck(自動駕駛卡車)運輸業務和技術開發,將大部分資本、資源和人才轉移到Robotaxi(自動駕駛出租車)。

不僅資源被重新聚焦到Robotaxi,卡車自動駕駛也似乎遇到了生存困境。2023年2月,自動駕駛卡車初創Locomation被爆大規模裁員;5月,已經完成上市的干線物流自動駕駛卡車公司Embark破產被收購。而最早上市的圖森未來市值已經跌去99%,并且在近期宣布退市。

卡車自動駕駛倒閉的倒閉,退市很重要的原因是沒有商業化能力,圖森未來成立9年左右,營收始終沒有突破過千萬美金,虧損倒是越來越多,從2020年1.8億美元的凈虧損擴大到2022年的4.7億美元。而已經破產的Embark成立7年,就沒有獲得過收入,虧損每年維持在一億美元左右。

商業化舉步維艱反映出了卡車自動駕駛最大的問題,始終沒有在實際應用場景中落地。

02 自動駕駛叩不開卡車的“大門”

2023年前三季度,圖森未來研發費用1.6億美元,是營收的53.6倍。巨額的研發費用與其現在的營收規模極不匹配,正說明了卡車自動駕駛很難將技術轉化成場景落地。

多年的巨額投入下,圖森未來及卡車無人駕駛行業取得了一定成就。比如,圖森未來早在2018年就獲得了中國首張無人駕駛卡車開放道路測試牌照,并在2023年成功完成中國首次自動駕駛重卡在公開道路的全無人化測試,全程無安全員值守和任何人為干預。

但問題是,不管卡車無人駕駛的技術如何,就是沒有客戶用。截至2022年上半年,圖森未來卡車預訂總數只有7485輛,另據自媒體“汽車商業評論”報道,圖森未來交付不足500輛。要知道,2023年全國中重卡保有量2023年為850萬輛,也就是說,預訂訂單總數加起來不到保有量的0.09%。在卡車無法獲得大規模訂單后,圖森未來最新產品TS-Box的應用范圍已經不局限于商用車,而是商用車、乘用車都支持。

自動駕駛很難在卡車領域應用是因為卡車領域缺乏量產動力。從商業化的角度看,使用貨車司機比無人駕駛卡車更便宜。

由于自動駕駛卡車使用高規格傳感器更多,當下L4卡車自動駕駛系統的軟硬件單車成本超過20萬。無人駕駛卡車整車售價更高,中國重汽制造的HOWO T5G純電動L4級自動駕駛牽引車報價是200萬元,而一輛國產重卡的平均價格也才40余萬元。更重要的是,無人駕駛卡車依然省不了人力成本,多個國家都規定自動駕駛卡車,必須配有安全員。

當然,在大規模量產后,卡車自動駕駛的成本肯定會降下來。但問題是,卡車領域沒人能為自動駕駛技術的推廣買單。國內最大的卡車資產持有者,是最不愿意被自動駕駛端了飯碗的卡車司機們,在國內以個體(含掛靠)形式經營的卡車運力占比超過70%。

而且集中度幾乎沒有提升的可能,自雇的卡車司機們通常以金融方式購車,且輪換開車的兄弟檔和“男駕車女照料”的夫妻店模式并不鮮見。這些貨車司機最大的優勢就是,通過對自身來說成本趨近于零的體力勞動,來獲得遠低于運營公司的價格優勢。

卡車的市場格局也意味著,整個行業都沒有意愿推廣自動駕駛,個體戶司機顯然更沒有能力推廣自動駕駛。而卡車運營公司本身就在價格上競爭不過個體戶,如果在花遠高于普通貨車的價格為無人駕駛卡車買單,就會價格和安全性上就都處于劣勢,甚至可能會近一步丟掉市場,反而吃力不討好。

當卡車行業缺乏量產動力后,無人駕駛卡車不管技術水平如何,都很難規模量產。在這種情況下,無人駕駛卡車也只能換個“活法”。

03 從走捷徑到回歸現實

在無法大規模落地到應用場景后,卡車無人駕駛開始調整發展路線。

過去,卡車無人駕駛像走一條捷徑,一步到位,直接向商業化高地進攻,即在技術上直接走商業價值最大的L4級全無人自動駕駛卡車路線。在應用上,直接瞄準市場空間最大的干線物流。

簡單解釋一下,干線物流就是高速公路運輸,卡車無人駕駛除了應用在干線物流上,還可以應用到港口、礦山等路況更為簡單、封閉的場景,但市場空間較小,早期很多主流企業都是主打干線物流。

但當走捷徑遇到商業化困境后,卡車無人駕駛開始更務實。在技術上,已經有不少自動駕駛卡車企業都從L4級降格為L3級,既從自動駕駛降級到智能駕駛。

這背后的邏輯是,L3對應的成本、安全性要求更低,更容易實現商業化推廣。參考乘用車場景,2023年下半年后,國內幾乎所有的主流新能源車企新產品都為智駕產品,這也帶動了相關產業鏈的爆發,比如為輔助智駕做路線規劃的激光雷達企業禾賽在2023年前三季度銷量同比暴漲307.9%。

但回到卡車無人駕駛領域,目前市面上智駕卡車少之又少,也依然未能改變卡車自動駕駛的裁員、倒閉。

這意味著商用車很難借鑒乘用車的經驗,從L3向上打可能并不成立。乘用車用戶對智駕的消費動因是非完全理性的,只要有一定的減負效用甚至是炫耀作用,就有消費者為其買單。而卡車作為商用,用戶想拿它賺錢,對成本的敏感度要遠高于乘用車,智駕帶來的效用也會被拆到每一個小時的經營中精確量化,以生產工具的屬性度量成本與收益。因此,不能實現商業上的降本,僅是為司機減負,L3級別的智駕也很難被卡車市場買單。

相比技術調整很難帶來實際效用,從干線物流到礦山、港口等細分場景的應用遷移更能為卡車自動駕駛帶來成效。踏歌智行、易控智駕先后與礦方簽訂了300臺、500-1000臺的無人駕駛礦卡部署協議。在倒閉潮頻發下,卡睿智行、斯年智駕等專注細分場景的公司也獲得新融資。

細分場景更可行的邏輯是港口、礦山等細分場景的特點是路況相對封閉,技術上更好實現。更重要的是,礦山、港口一旦發生人員傷亡,就是重大生產安全事故,作為運營者的國企和大型企業,既有意愿也有能力推動卡車無人駕駛的落地。

以細分場景切入雖具備可行性,但在商業上仍不是好選擇。與干線物流自動駕駛“技術一經跑通,大范圍道路適用”不同,封閉場景技術方案的遷移與復用并不容易。即使是在同一場景下,周圍環境和車隊運行要求也會不同,因此往往需要企業駐場去定制化開發,最終能否取得多大的商業價值也存在疑問。

從上述角度看,簡單又性感的商業模式,在卡車自動駕駛領域并不存在。經歷多年的起起伏伏后,卡車自動駕駛仍然需要證明自己的商業化能力。


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